Eisenbahndaten Passau

Bahneröffnung Straubing-Passau am 20.09.1860, Erbauer Paul von Denis

Hauptbahnhof Passau
1860 im klassizistischen Stil erbaut, Gebäudelänge: 131m
8 Bahnsteiggleise, 3 Durchfahrgleise. Gesamtlänge der Bahnanlagen: 4,8 km, Gesamtgleislänge 80 km
Weichen: 235, davon 192 elektrisch beheizt
Hauptsignale: 36     Privatgleisanschlüsse: 13
Seit 1.10.51 Gemeinschaftsbahnhof mit ÖBB, geteilte Bahnsteigunterführungen wegen Zoll bis zum EU-Beitritt Österreichs 1995.  Danach Öffnung der Bahnsteigunterführungen in zwei Aufgaängen.  Ab 2011 soll mit dem Umbau des Bahnhofs begonnen werden.

Rangierbahnhof:
13 Hauptgleise, 15 Richtungsgleise und 4 an den Ablaufberg angebundene Gleise
1989 rund 70 planmäßige Güterzüge
Wagenausgang: 750 täglich, in Verkehrsspitzen max. 1200
Ablaufberg 980 Wagen arbeitstäglich
Im Jahr kamen rund 400 000 Güterwagen über die Grenze, damit war Passau der größte Grenzbahnhof zu Österreich. 5 Rangierloks stahen im Einsatz, sie bewältigen am Tag rund 3000 Rangierfahrten. .2010 gibt es keine Rangierloks mehr in Passau bei der DB, nur noch PEF 
Die Zoll- und veterinärdienstliche Behandlung der Güterwagen erfolgte im Rangierbahnhof
1937: Wagenübergang nach Österreich:  9180 Wagen
1954: Wagenübergang nach Österreich: 16154 Wagen
Total überlasteter Rangierbahnhof, daher Planung für einen neuen Rangierbahnhof westlich der bisherigen Anlagen. 150 000 m3 Erdreich wurden abgetragen, um 14 km neue Gleise und 90 Weichen verlegen zu können.  
Gleichzeitig wurde ein neues Zentralstellwerk in einem 15 m hohen Stellwerksturm errichtet. Das Stellwerk steht auf 40 Stahlbetonpfählen und ging im Mai 1962 in Betrieb. Die Technik stammt von Siemens (Spurplan Drucktastenstellwerk 59/60)
1979 Umbau des Stellwerks und Übernahme des Gesamtbetriebsablaufs im Hauptbahnhof. Gleichzeitig wurden die Stellwerke Voglau,  Passau-Ost und Passau-West aufgehoben und abgebrochen. Der Ablaufberg wird heute nur noch selten genutzt.

Im Stellwerk machen 2 Fahrdienstleiter, 1 Fahrdienstleiterhelfer und 1 Rangieraufsicht Dienst.  - Heute 2010 deutlich reduziert!
Schon  1865 gab es eine 1,67km lange Donauländenbahn bis ca. auf Höhe des heutigen Hotels König.  Erst 1880 ist der Hafen Racklau an das Bahnnetz angeschlossen.  Beide Anschlussbahnen sind längst abgebaut.

In der Zeit ab ca. 1994  ist ein gewaltiger Rückbau erfolgt.  Durch den Beitritt Österreichs zur EU hat Passau Hbf alle österreichischen Dienststellen verloren,  eine Anzahl von Gleisen im Rangierbahnhof ist abgebaut,  die Zufahrt zum Hafen beseitigt,  Betriebswerk aufgelöst und auch seitens der DB gibt es keine einzige eigene Dienstelle mehr.  Auch die Güterabfertigung wurde geschlossen,  die Güterhallen ebenso stillgelegt und zu schlecht besuchten Markthallen umgebaut. 2007 nur noch wenige Läden geöffnet, Betreiber ging in die Insolvenz. 2010 mit anderem Sortiment sind ca. 5 Läden geöffnet, jedoch keine Lebensmittel mehr.. 

Elektrifizierungen

Wels - Passau  ab 22.05.55 in Betrieb
Regensburg -Passau ab 26.05.59 in Betrieb

Brückenpostamt
1975 Fertigstellung des ersten Brückpostamtes in Deutschland über den Gleisen des Hbf. 6m über den Gleisen wurde auf 45 Pfeilern eine 60 x 95m Plattform errichtet.

Kaiserin-Elisabeth-Bahn nach Österreich
Passauer Tunnel: 138m
enge Radien mit 241m und 292m (Gegenkurve)
Innbrücke: 110m lang, einst mit 4 Türmchen 1861 erbaut. Zwischen den Flußufern ist der Inn um etwa die Hälfte seiner normalen Breite eingeengt. Für die Kunstbauten, die teilweise ins Wasser gesetzt werden mußten, war besonders guter Zement notwendig. Dieser kam aus Kufstein und wurde per Schiff auf dem Inn geliefert.

Der Inn entspringt in 2480m Höhe auf dem Piz Lungin im Kanton Graubünden in der Schweiz, durchströmt das Engadin, Vorarlberg, Tirol und das bayerische Voralpenland bis er nach rund 510 km in die Donau mündet.

Fertigstellung der Kaiserin-Elisabeth-Bahn am 01.09.1861. Streckenlänge 80 km. In Wels ist damit die Verbindung zur Westbahn nach Wien und Salzburg hergestellt. Die Entfernung bis zur Landesgrenze ab Passau Hbf beträgt exakt 1,59 km.  Seit 1938 ist siezweigleisig ausgebaut und wurde von den ÖBB in jüngser Zeit modernisiert und in Abschnitten neu trassiert für höhere Geschweindigkeiten.

Nebenbahnen ab Passau Hbf
Passau - Hauzenberg
Baubeginn: 1903,  Bahneröffnung: 15.11.1904
Einstellung Reisezugverkehr: 1971
Streckenlänge: 25,11 km - Höhenunterschied: 177,7 m >
Seit dem Hochwasser 2002 ist die Strecke nicht mehr befahrbar. Neu: seit dem 24.11.07 hat die Bayerische Regionaleisenbahn BRE die Strecke gepachtet und die Wiederinbetriebnahme angekündigt, ebenso das Teistück Erlau-Obernzell.  Am 18.11.09 hat die DRE eine Betriebsgenehmigung beantragt.

Abzweigung: Erlau - Obernzell - Wegscheid
Gesamtstrecke: 20,11 km
Erlau - Obernzell: 5 km, Verkehrsübergabe: 15.05.1909
Obernzell - Wegscheid:   Verkehrsübergabe: 01.12.1912
Zahnradbahn System Strub mit einer Zahnstangenlänge von 5313 m. Der Höhenunterschied zwischen Obernzell und Wegscheid betrug 370m auf 15 km Streckenlänge ! 
Bahneinstellung Gesamtverkehr 1973, 1975 Totalabbau der Strecke.

Kräutelsteinbrücke
erbaut 1903 von einer Rosenheimer Baufirma, 1945 gesprengt, Wiederaufbau 1945, Generalsanierung 1985
Brückenlänge 280 m

Kachletbrücke
Erbaut 1887/88, beim Bau des Kachletkraftwerks 1924 umgebaut, 1945 gesprengt, 1948 als Pionierbrücke wiederaufgebaut. 1982 Abbruch der Pionierbrücke und Neubau ebenfalls aus Teilen eingelagerter Reservebrücken mit einem Kostenaufwand von 3,6 Mio DM. Hauptgrund für den Neubau war der Gleisanschluss für das neue Werk Patriching der Zahnradfabrik Passau

Passau - Freyung
Baubeginn 1887
Gesamtstrecke 49,53 km
Teilstreckeneröffnung: Passau - Röhrnbach 24.11.1890
Eröffnung Gesamtstrecke: 15.10.1892
Einstellung Personenverkehr am 30.04.1982.

Der letzte planmäßige Personenzug verließ um 16.40 besetzt mit 312 Reisenden den Hbf Pa. 2001 fuhr der letzte Sonderzug nach Freyung, danach war infolge schwerer Hochwasserschäden ab 13.08.2002 die Strecke nicht mehr befahrbar. Durch die Verlockung mit Fördergeldern von 80% ! betrieben Anliegergemeinden die Umwandlung in einen weiteren Radweg. Der Wert einer Touristikbahn wurde nicht erkannt und somit drohte erneut die Vernichtung von Eisenbahninfrastruktur durch kurzsichtiges Denken von Lokalpolitikern, wie schon bei Teilstück Eging-Hengersberg. Dank der Ilztalbahn GmbH konnte die Freistellung von Bahnbetriebszwecken verhindert werden. Das EBA verweigerte die Genehmigung (Juli 2007)zum Rückbau der Strecke und damit waren die Pläne für den Bau eines Radwegs geplatzt. Die ITB will ab 2008 mit der Sanierung der Strecke beginnen.  Durch eine beispiellose Behinderungstaktik durch bestimmte Kommunalpolitiker wollte man nun auch noch die private Initiative der Ilztalbahn GmbH zum Wiederaufbau verhindern.  Es wurde ein Förderantrag für ein grenzüberschreitendes Verkehrsprojekt nach Böhmen mit Bus und Bahn ausgearbeitet und eingereicht.  Als es zur Entscheidung kommen sollte,  wurde der Antrag von der Tagesordnung mit Scheinargumenten genommen, um weiterhin den Aufbau zu verhindern.  Politiker (Namen sind bekannt) deren Aufgabe es ist die Region voranzubringen, jedoch nur bestrebt sind Privatinitiaven zu verhindern, sind fehl am Platz! Ungeachtet der Rückschläge ist inzwischen die Strecke in weiten Teilen befahrbar gemacht,  eine größere Schadstelle wurde noch im Dezember 2009 repariert und der Wiederaufbau des Dammrutsches in Eck ist ab März 2010 vorgesehen.

Abzweigung Kalteneck
Strecke Kalteneck - Tittling - Eging - Deggendorf
Streckenlänge: 54,03 km
Baubeginn: 1910

Fertigstellungen:
Deggendorf - Hengersberg am 26.06.1913
Kalteneck - Eging am 26.06.1913
größte Steigung zwischen Kalteneck und Tittling 1:35

Einstellungen Personenverkehr:
Eging - Kalteneck  1972
Deggendorf - Eging 1981
Einstellung Gesamtverkehr Kalteneck Tittling 1973

Seit 2003 ist der Abschnitt Hengersberg-Eging nicht mehr befahrbar. Seit 2005 sind die Gleise entfernt und inzwischen ein weiterer Radweg entstanden. Dieser wurde 2006 eröffnet. Auswirkungen hatte das vor allem für die Granitwerke Kusser, die nun den Bahnschotter auf der Straße bis zur nächsten DB-Verlademöglichkeit bringen müssen.  Ein verkehrspolitischer Unsinn,  denn per LKW wurden der Schotter bis Vilshofen gebracht und dort verladen,  bis wegen Überschreitung von zulässigen Lärmwerten die Verladung in den Deggendorfer Hafen ab 2008 verlegt werden musste.

Ab 1973  diente diese Strecke imm noch als Umleitungsbahn bei Störungen im Abschnitt Kalteneck - Passau, insbesondere strategisch zur Zeit des kalten Krieges.   Abbau der Strecke 1999, danach Verwucherung der Trasse. Kauf der Trasse durch Anliegergemeinden und Umwandlung in einen Radweg der 2006 eröffnet wurde.

Die Bahnstrecke Passau - Freyung sollte ursprünglich nicht dem Lokalverkehr dienen, sondern als Güterbahn weiter ins Rottal bis Pocking führen. Es war gedacht, eine Bahnlinie von Budweis - Oberplan bis München zu errichten. Die Konzession von Budweis bis zur Bayerischen Grenze war bereits erteilt, der Baubeginn war 1887.
Die Stationsgebäude Kalteneck, Röhrnbach und Fürsteneck wurden nach dem Musterplan von Berching in der Oberpfalz und Freyung nach dem Plan von Beilngries errichtet.
Beim Bau der Strecke gab es enorme Probleme durch Dammrutsche und Einschnittverschüttungen durch schwere Regenfälle.

Waldkirchen - Haidmühle (-Grenze)
Bahneröffnung: 15.11.1910
Streckenlänge: 26,90 km
Gleichzeitig Eröffnung der Strecke Wallern - Haidmühle der Vereinigten Böhmerwald Lokalbahnen AG mit beachtlichen Holz- und Torftransporten. Im Winter gab es beim Bahnbetrieb schwere Probleme infolge maximaler Steigungen bis 1:36
Bahnlinie wurde 1945 durch tschechische Soldaten durch Entfernung des Gleises auf der Grenzbrücke nterbrochen.
Einstellung des Gesamtverkehrs Haidmühle - Jandelsbrunn: 31.12.75
Streckenlänge dieses Abschnitts 18,65 km
Interessant: Der Bahnhof Haidmühle hatte einst 22 Staatsbahnbedienstete, dazu kamen Zollbeamte. Es fuhren 5 Personenzüge und 1 Güterzugpaar täglich 1928 über die Grenze.
Die Trassierung Waldkirchen-Haidmühle war sehr schwierig. Es gab einen Höhenunterschied von 301 m zu überwinden. Dazu kamen 45 m verlorene Steigung.
Im Einzugsgebiet der Bahn liegen 20 Dörfer mit insgesamt 10 000 EW
Die Grenze erreicht die Lokalbahn östlich des Bf Haidmühle in 520m Höhe. Die Brücke über die Kalte Moldau wurde einst je zur Hälfte von Bayern und Österreich bezahlt. Trasse und Hochbauten wurden von Privatfirmen gebaut, die Gleisverlegung führte das  Eisenbahn-baubataillon München als Übung durch. Die Soldaten waren 6 Wochen in Waldkirchen und 3 Wochen in Jandelsbrunn einquartiert. Am Bahnbau waren 300 sizilianische Bauarbeiter beteiligt.

Durch die Öffnung der Grenze in Haidmühle wäre eine durchgehende Verbindung wieder möglich. Nach dem Abbau der Gleisanlagen müsste jedoch die Strecke neu trassiert werden. Anders auf der tschechischen Seite: die Strecke von Neutal (Nové Udoli) nach Prachatitz ist auch heute noch für den Personenverkehr geöffnet. Die bayerischen Anliegergemeinden haben es jedoch vorgezogen den Grund der Bahntrasse zu kaufen,  die Gleise abzubauen und darauf einen Radweg zu errichten, der 2002 fertig wurde.  Es wurde von Seiten der Gemeinde Haidmühle auch die vorgesehene Verlängerung der Bahn von der Grenze wieder auf bayerisches Gebiet verhindert.  Auch hier hat man ohne Zukunftsdenken eine Chance für eine touristische Verkehrsentwicklung vertan.

Rottalbahn Passau Neumarkt-St.Veit - (Mühldorf)
Die Bahnlinie entstand in zwei völlig getrennten Etappen. Bereits 1879 war die 63 km lange Strecke Neumarkt St.Veit - Pocking fertig. Erst 1884 regelte ein Gesetz den Bau einer Lokalbahn von Pocking bis Passau mit 34 km Streckenlänge.
Streckeneröffnung Pocking- Passau: 1888
Da Pocking - Neumarkt als Sekundärbahn, d.h. als Hauptbahn 2.Kl. (eingleisig) gebaut wurde, aber das Reststück bis Passau nur als Lokalbahn, war der Plan einer Schnellverbindung nach München hinfällig geworden. Infolge des niederbayerischen Bäderdreiecks ist heute noch Personenverkehr mit Kurswagen auf der Strecke.  Die Rottalbahn wird nun von der SüdostBayernBahn betrieben, die Triebwagen der Baureihe 628 einsetzt.  Es sind erhebliche Investitionen zugesagt, um Strecke und Anlagen zu modernisieren. 2009 wurde in Abschnitten bereits der Zugleitbetrieb eingeführ, ebenso der Stundentakt.  Voraussetzung war die Fertigstellung des neuen Kreuzungsbahnhofs Massing. (13.12.2009)  Der Bf Pocking bleibt nach wie vor personell besetzt.

Nebenbahn Vilshofen - Ortenburg ( 313m - 344 m)
Streckenlänge: 10,88 km,  Höhenunterschied 31 m
Höchststeigung 1:80, kleinster Kurvenradius 200 m
Verkehrsübergabe: 16.01.1908
Ende des Personenverkehrs bereits 1962,  Sonderzüge fuhren noch 1983 die Gesamtstrecke,  zum 100-jährigen Jubiläum der Strecke mit Dampfzügen nur noch bis Blindham 2008. 
Güterverkehr nach wie vor
Teilstück vom Endbahnhof Ortenburg bis zum Ortsteil Maierhof wurde leider abgebaut und darauf 2002 ein Radweg gebaut,  so fehlen nun rund 1,9km um nach Ortenburg zu gelangen. Die Strecke endet somit bei Maierhof und ist auf 8,9 km verkürzt. Nach wie vor reger Güterverkehr, vor allem zur Verladung von Bahnschotter in Neustift-Blindham, dem Granitbruch der Niederbayerischen Schotterwerke.

Nebenbahn Vilshofen - Aidenbach (313m - 340m)
Streckenlänge: 12,51 km,  Höhenunterschied  27m
Verkehrsübergabe: 21.11.1898
Ende des Personenverkehrs zeitgleich mit der Olrtenburger Linie 1962.  Die letzten vollbesetzten Sonderzüge fuhren 1983 und  1985 bis Aidenbach.
Es verblieb Güterverkehr, vor allem Rübentransporte.  Der Gesamtverkehr wurde am 31.12.1987 eingestellt.

Die bayerische Waldbahn Plattling - Bayerisch Eisenstein
Verkehrsübergabe: 16.09.1877 bis Ludwigsthal und am 15.11.1877 bis Bayerisch Eisenstein
Streckenlänge: 71,64 km
Donaubrücke Deggendorf:
6 Flutbrücken mit 17 Öffnungen,
Flussbrücke 365,23m Länge mit 6 Öffnungen zu je 60m Länge
Die Pfeiler sind für zweigleisige Bahn gebaut.  Nach langen Planungen ist 2009 begonnen worden,  neben der bestehenden,  eine neue Brücke zu errichten.  Sie wird vsl. im Laufe des Jahres 2010 dem Verkehr übergeben.
Nach Deggendorf beginnt der Aufstieg der Bahn in zwei großen Schleifen. Der Kollbach wird auf einem 45 m hohen und 378 m langen Damm überschritten. Bis zum Bf Ulrichsberg steigt die Bahn auf 9009 m Länge 102 m hoch. Der Kühbergtunnel ist 474 m lang, dabei macht die Strecke eine Kehre mit einem Radius von 350 m. Der Hochbühltunnel ist mit 596 m Länge der längste Bayerwaldtunnel.

Lokalbahn Gotteszell - Viechtach (555 m - 410 m)
Streckenlänge: 24,97 km , Höhenunterschied 144,8 m
Höchststeigung 1:40, kleinster Kurvenradius 150 m
Verkehrsübergabe: 20.11.1890

Die Strecke dient heute nur noch als Zulaufstrecke für die Werkstätte der Regentalbahn (jetzt Arriva).  Seit 2009 sind Bestrebungen in Gange, um nach dem Erfolg der Waldbahn auch auf dieser Strecke wieder Personenverkehr einzuführen.

Die Regentalbahn AG, Viechtach ist heute die einzige Privatbahn Ostbayerns, sie entstand durch den Zusammenschluss der Lokalbahnen Deggendorf - Metten und Gotteszell Viechtach am 01.12.1928